21世纪经济报道记者师琰 伦敦报道特斯拉的中国竞争对手比亚迪最近推出一款“海鸥”电动车，在欧洲人看来，价格简直低得离谱。这款最低配置可提供305公里续航里程的小型车起价7万3800元人民币，相当于1万零600美元，不到特斯拉Model 3价格的三分之一。
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比亚迪尚未表明是否会以这样的超低价车进攻欧洲市场，但其间显然存在巨大的想象空间。欧盟制定了2035年起全面禁止新燃油车销售的政策目标，但问题是处于市场底层的买家到目前为止仍被排除在外——因为本地制造商未能满足他们对预算的需求。
除了产品价格缺乏可负担性，充电基础设施不足所带来的不便是另一个令欧洲市场消费者裹足不前的重要障碍。不过在一些欧洲传统车商眼里，这一点也暂时为它们筑起了抵挡中国车竞争的另一道防线，后者相对较低的续航里程意味着在远离城市、缺乏公共充电点的地区驾驶更为不便。
但留给欧洲老牌车商的时间已不多了。特斯拉今年以来的连番降价，给欧洲传统车商带来巨大压力，以低价优势和用户创新体验取胜的中国电动汽车也正迅速成长为挑战传统汽车制造商的主角。在汽车市场所面临的空前变局中，可以肯定的是，并非所有传统车商都能幸存下来。
价格战只是预热
通货膨胀对购买力的蚕食、借贷成本随利率上升以及油价降低令电动汽车吸引力减弱等因素，都在影响着今年的欧洲汽车市场消费选择。占据一季度欧洲电动车市场销售首位的特斯拉决定继续通过降价来应对这些挑战，扩大战果。
在上周季报会上，马斯克告诉投资者，特斯拉正在欧洲奠定基础，最好是以较低的利润率销售大量汽车，然后等未来——汽车买家对超级充电、自动驾驶和其它功能持续的付费订阅——再收获利润。降价和生产成本上升使得一季度特斯拉总收入同比增长24%但利润也下降了24%，马斯克预计特斯拉的利润仍是业内最高。
马斯克此前曾在他的社交媒体账号上辩称，特斯拉不是在“发起一场价格战”，对于售价六连降价格总削减幅度已达五分之一的举动，他称只是为了实现“大规模的可负担性”。
特斯拉Model Y本已是今年一季度欧洲最畅销的汽车，由于马斯克推出降价策略，该车在欧洲市场销量同比增长179%。来自美国同行咄咄逼人的降价攻势，让欧洲传统汽车制造商倍感压力。
听闻特斯拉未来还要降价，欧洲汽车制造业股价当天便集体跳水，就连业绩喜超预期、利润增长三成的法国车商雷诺也大跌8%。雷诺批评特斯拉降价之举，誓言不会跟随，但分析师们普遍预计雷诺最终恐怕不得不降价并设法提高效率。
如果说雷诺是欧洲车商中的薄弱环节，但即便是福特、通用汽车和梅赛德斯-奔驰等行业巨头，也尚未从自己的电动汽车业务中获利，自然也没那么多空间削减价格，与特斯拉一争高下。
杜伊斯堡CAR-Center汽车研究主任杜德霍夫教授（Ferdinand Dudenh?ffer）直言其它传统车企不可能拥有特斯拉那样的利润率，特斯拉相当于是“重新发明了汽车生产”，通过一体式铸造直接完成部分车身，而其它车商还在采用传统生产模式，要完成相同的车身部分，需要把六七十个不同部件组装在一起。这如何比效率？
在他看来，与弯道超车押注于电动汽车的中国企业相比，拥有百余年燃油发动机技术的德国车商也不具备电动汽车领域的技术优势。
全球电动汽车市场的销量榜也早已说明了这种深刻变化。特斯拉去年卖了130万辆汽车，是第一大电动汽车制造商；比亚迪是纯电池汽车销量第二，如果将所有类型新能源汽车计算在内则高居榜首；德国大众集团被公认是所有传统车商中在电动汽车领域行动最大胆的，却只能以57万的销量屈居第三，占总销售额7%。
后发优势
国际能源署（IEA）对中国便宜、小巧的电动汽车赞不绝口。盖尔带领的研究团队认为，正是中国汽车制造商在多年激烈竞争中专注于在国际同行之前开发更小、更实惠的车型，使得电动汽车在中国便宜得多，才促成了中国电动汽车市场发展迅速、销量独占鳌头的局面。
反观欧美汽车制造商，无论特斯拉等早期开发者还是欧洲主要传统汽车生产商，基本都是专注于更大更豪华的车型，几乎没能为大众市场消费者提供更多可负担得起的选择。
2022年，中国小型纯电动车的加权平均售价低于1万美元，明显低于欧洲和美国平均超过3万美元的加权平均价格。
去年在欧洲市场销售的中国造电动汽车所占份额已从2021年的约11%上升到16%，吉利和上汽MG也稳稳站在欧洲大陆电动汽车销量榜前端。
IEA看好随着行业投入和竞争的增加，越来越多更实惠的车型上市，消费者将可以从越来越多的电动汽车选项中进行选择。去年全球市场可用的电动汽车车型数量已达500辆，是2018年可用选项的两倍多，但仍明显低于市场上燃油车的选项。IEA指出，在中国境外，原始设备制造商尤其需要提供负担得起、价格有竞争力的选择。
盖尔领导的研究团队估算，拥有一辆电动汽车的总成本，包括运营成本、维修和燃料，很快将与一些燃油车大致相当。到2030年，大多数电动汽车的标价将与燃油车平价，而且用起来更便宜。
其实传统车商面临的转型挑战远不止尽快实现价格可负担性。梅赛德斯-奔驰的瑞典籍老板康松林（Ola Kallenius）已经意识到这个对老牌车商而言更为严峻的行业前景。
他指出，未来汽车品牌将主要区别于它们的使用体验，也就是说，更多地取决于汽车的软件而非硬件。由软件定义的汽车，类似于车轮上的超级计算机，将拥有信息娱乐、环境照明、语音控制等更多特性和功能。
在电动汽车这个蓬勃发展的新领域，中国年轻人正在为世界其它地区设定行业新标准，他们对于出行工具能够无缝扩展数字生活方式的热切需求激励中国公司为此竞相改进自动驾驶系统，使用软件增强的大屏幕、情绪照明等技术创新手段，使驾驶体验变得更加愉快。比亚迪、蔚来和小鹏提供车载卡拉OK，蔚来还为其产品内置了智能助手，可自动开启座椅按摩等功能。
“这种花哨的功能对于老牌德国车商而言不可想象。”主要针对中国市场做研究的JSC汽车管理咨询公司董事总经理西伯特（Jochen Siebert）说。在他看来，如今汽车要像手机一样实现多功能，但是德国大众、奔驰并没意识到这点，已然错过这波潮流。
电动汽车业咨询公司ZoZoGo创始人邓恩（Michael Dunne）认为，特斯拉的软件比老牌汽车公司领先五年，但在用户体验方面，特斯拉甚至已落后于中国车商。
